Der Ölkonzern und der Interessenpool von Vergangenheit und Gegenwart

Es ist ein Satz, der mir heute im Kopf herumschwirrt;
„Ich beobachte diese Gesellschaft seit 50 Jahren. Es ist eine abscheuliche Gesellschaft, alles ist abscheulich. Es gibt keine Prinzipien, es gibt keine Ideale, es gibt nichts. Es ist nur Opportunismus, ein Machtkampf.“ Dies sagte der verstorbene Styrmir Gunnarsson, ehemaliger Herausgeber von Morgunblaðinn, möge sein Andenken gesegnet sein. Dieser Satz dieses bemerkenswerten Mannes trifft sicherlich auf so vieles in unserer Gesellschaft zu.

Viele Leute denken, dass es wie eine Verschwörungstheorie klingt, wenn es um Stakeholder und Transport geht, aber wir müssen nicht weit in die Geschichte zurückblicken, um zu sehen, wie es tatsächlich funktioniert. Der Öldeal ist ein perfektes Beispiel dafür. Im Jahr 2001 deckte die Wettbewerbsbehörde den größten und schwersten Betrug in der Geschichte des Landes auf. Jahrelang trafen sich die Ölkonzerne zu geheimen Treffen, teilten den Markt unter sich auf und legten Treibstoffpreise fest, um auf Kosten der Allgemeinheit einen Superprofit zu sichern. Diese Verbände verfügten über einen enormen politischen Einfluss, um sicherzustellen, dass sich der Staat weiterhin auf die Nutzung von Asphalt und Öl konzentrierte. Dies zeigt uns, dass das System, wenn so viel auf dem Spiel steht, fast automatisch dafür sorgt, dass die Gesellschaft von Asphalt und Öl abhängig bleibt, anstatt nach erschwinglicheren und gemeinsam genutzten Transportlösungen zu suchen.

Ich frage mich also: Es ist einfach Blödsinn. Wenn Sie ein Pflasterunternehmen, ein Ölunternehmen, ein Kreditunternehmen oder ein Autohaus leiten, möchten Sie natürlich so viel wie möglich verkaufen. Daran ist als solches nichts Illegales oder Seltsames. Aber die Frage ist: Sollten Staat und Stadt unsere Gesellschaft danach gestalten, was am besten zu diesen Unternehmen passt, oder was zu unserer Sicherheit, Wahlfreiheit, Gesundheit, Umwelt, Luftqualität und dem Geldbeutel der Öffentlichkeit passt?

Seit Reykjavíks Masterplan 1962–1983 (der amerikanische Autoplan) sind die Stadt und die isländische Gesellschaft auf das Privatauto ausgerichtet. Dies ließe sich auf starke Interessen zurückführen, viele der einflussreichen Menschen in der Stadt und Politiker hatten direkte oder indirekte Interessen am Import von Autos, dem Betrieb von Ölgesellschaften und Versicherungsgesellschaften. Dadurch wurde sichergestellt, dass dem privaten Auto absolute Priorität eingeräumt wurde, während alle anderen Verkehrsmittel an den Rand gedrängt wurden. Dieser Plan legte im wahrsten Sinne des Wortes den Grundstein für das Verkehrsproblem, mit dem die Hauptstadtregion heute konfrontiert ist, und wir leiden immer noch darunter. Streusiedlungen sicherten diesen Machtblöcken ein stabiles Einkommen. Auch das entsprach dem Zeitgeist.

Island hat weltweit einen der höchsten Anteile an Autos pro Kopf und die großen Autohändler setzen jedes Jahr Dutzende Milliarden ISK um. Der Import, Verkauf und die Wartung von Autos ist einer der größten Wirtschaftszweige des Landes. Diese Unternehmen setzen Milliarden um und haben ein Interesse daran, dass jeder Haushalt das Bedürfnis verspürt, ein oder zwei Autos zu besitzen. Wenn die Menschen anfangen, ein Auto statt zwei pro Haushalt zu haben oder es ganz abzuschaffen, wird dieser Markt schrumpfen. Das gilt auch für die Versicherungen, Banken und Kreditgeber, die von Autokrediten profitieren, aber auch für Reifenhändler und Mineralölkonzerne. Auch wenn wir auf Elektroautos umsteigen, wodurch sich verändert, wer die Energie selbst verkauft, basieren die Geschäftsmodelle der Ölkonzerne und der großen Energiekonzerne darauf, dass Menschen ständig in privaten Autos unterwegs sind.

Der diesbezügliche Lobbyismus manifestiert sich unter anderem durch den Verband isländischer Automobilbesitzer, dem Kurzbüro der FÍB. Obwohl sie eigentlich Verbraucherverbände für Autofahrer heißen sollen, fungieren sie oft als mächtige Interessengruppe dagegen "schmälert das private Auto.“ Sie kämpfen gegen die Reduzierung von Fahrspuren oder Mautgebühren und reden regelmäßig Investitionen in Radwege, die City Line und andere leistungsstarke Infrastrukturen für öffentliche Verkehrsmittel und aktive Fortbewegungsmittel herunter. Autohäuser, Ölgesellschaften, Versicherungen, Auftragnehmer und ein großer Teil der Wirtschaft sind auf den Status quo und den Autofluss angewiesen, während die Sicherheit von Fußgängern und Radfahrern auf der Strecke bleibt. Den Menschen ist es nicht immer bewusst, aber der Verband der Industrie und der Industrie ist in diesem Bereich sehr aktiv und das kontinuierlich setzt die Regierung unter Druck, mehr in Infrastruktur und Großprojekte zu investieren, und argumentiert, dass Staus die Wirtschaft Geld kosten. Ihre Antwort ist immer, mehr Autos zu bauen.

Das sehen wir auch daran, wie heute über Borgarlína gesprochen wird. Durch den Rückzieher bei den Anforderungen für Sonderspuren in der Mitte (damit es am besten funktioniert) und den Vorrang für Lichter und die Verlegung der Linie an den Rand, um den privaten Pkw nicht zu stören, wird das Projekt auf dem Altar der Interessen geschwächt. Wird das Projekt durch solche Kompromisse gleich zu Beginn beschädigt, entsteht eine sich selbst erfüllende Prophezeiung. Wenn die unausgegorene Borgarlína keine Ergebnisse bringt, können dieselben Interessenten darauf verweisen und sagen: „Sehen Sie, das hat nicht funktioniert“ und es als Vorwand nutzen, um die nächsten Milliarden wieder in den Asphalt zu pumpen. Dies ist eine im Ausland bekannte Taktik (wenn Sie möchten, kann ich viele Beispiele nennen)

Wie gigantisch diese vergangenen und gegenwärtigen Interessen sind, zeigt sich vielleicht am besten in der Transport zwischen Reykjavík und dem Flughafen Keflavík. Die Reykjanesbraut ist wahrscheinlich das deutlichste Beispiel in ganz Island dafür, wie die Interessen der privaten Automobilindustrie und verwandter Unternehmen eine modernere Infrastruktur behindern. Das am häufigsten erwähnte Beispiel ist Fluglestin, ein Schnellzug zwischen BSÍ und dem Flughafen. Dieses Projekt wurde viele Jahre lang diskutiert und ausgereift, wurde aber immer irgendwie auf Eis gelegt oder im System gestoppt.

Bearbeiten; wie einer zu mir sagte, der das gut weiß; Deshalb ist es so schwierig, das System zu ändern, weil der Status quo darauf ausgelegt ist, Gewinne für bestimmte Gruppen zu erwirtschaften. Der Aufbau hochwertiger öffentlicher Verkehrsmittel erfordert den politischen Mut, Nein zu den größten Machtblöcken des Landes zu sagen: Bauunternehmer, Asphaltindustrie, Autohäuser, Ölgesellschaften und Kreditgenossenschaften. Dieser Mut fehlt oft, wenn die Amtszeit nur vier Jahre beträgt.
Es grenzt eigentlich fast an ein Wunder, wie weit das Verkehrsabkommen der Hauptstadtregion seinerzeit reichte. Obwohl die Borgarlína endlos auf einen kleinsten gemeinsamen Nenner reduziert wurde, wäre es möglich gewesen, sich zunächst für viel teurere und ehrgeizigere Strecken wie ein Stadtbahnsystem oder eine viel teurere Version des BRT-Systems zu entscheiden. Es fehlte jedoch sowohl der politische Wille als auch eine gewisse Dichte in der Siedlung.
Die heutige Verwässerung des Borgarlína-Projekts und die Umwandlung in eine Art städtische Linie ist nichts weiter als das Ergebnis des politischen Drucks von Interessenvertretern und Auftragnehmern, die vor allem befürchten, dass es tatsächlich funktionieren wird.
Wir können das schaffen. Wir könnten problemlos einen hervorragenden öffentlichen Nahverkehr von Reykjavík zum Flughafen Keflavík aufbauen und das öffentliche Verkehrssystem zwischen Teilen des Landes erheblich verbessern. Allerdings wird das Infrastrukturkapital systematisch anders verwaltet. Ehrgeizigere Projekte werden fast ausnahmslos gekürzt, unterfinanziert oder in Gremien sediert, während die Milliarden ungestört auf dem Asphalt weiter fließen.

Dies geht weit über den reinen Transport hinaus. Das Transportsystem ist nur eines der deutlichsten Beispiele für ein System, das auf Oligarchie und Eigeninteressen ausgerichtet ist, aber wir sehen überall in Island genau das gleiche Muster.
Schauen wir uns den Lebensmittelmarkt an, wo die beiden Giganten sowohl die Importe, den Groß- und Einzelhandel als auch die Lieferanten kontrollieren und einen der höchsten Lebensmittelpreise in Europa aufrechterhalten. Schauen wir uns die Baumärkte und Bauunternehmer an, die dafür sorgen, dass der Bau lächerlich teuer ist, oder die Versicherungsgesellschaften und Banken, die in einem fast vollständigen und komfortablen Oligopol operieren.