Niedrige Kosten, Ende des Gewinnmodells? Aus dem Alarm des Spirits bis zum Schritt zurück von Wizz Air, die Signale der Änderung natürlich

Wizz Air si ritira dal mercato nel Golfo Persico. L’islandese Play Airlines abbandona il mercato transatlantico per concentrarsi su alcune destinazioni balneari europee. La norvegese Norse Atlantic Airways si concentra sempre di più sul prestare i suoi aerei agli altri vettori. La storica Southwest Airlines abbandona l’assegnazione casuale (e gratuita) dei posti dopo oltre mezzo secolo. L’indiana IndiGo, in rapida ascesa, si espande ai voli intercontinentali e aggiunge una classe «premium». E la statunitense Spirit che lancia l’allarme sul rischio liquidità nei prossimi mesi.

**Un anno spartiacque**

Il 2025 sembra rivelarsi un anno spartiacque per il modello (ultra) low cost nel trasporto aereo. Dove le big — come Ryanair ed easyJet — al momento confermano la loro solidità. Ma tante altre registrano diverse sfumature di difficoltà e provano a rilanciarsi. «Il modello low cost è morto. È un modello pessimo. Mi dispiace dirlo», ha sentenziato nelle settimane passate Scott Kirby, amministratore delegato di United Airlines che in questi tempi registra utili significativi, soprattutto grazie alla clientela che prenota la classe Business.

**Le accuse del ceo di United**

«Il modello low cost era: fregare il cliente, ingannare le persone, convincerle a comprare e poi addebitar loro una valanga di commissioni extra che non si aspettavano con informazioni nascoste dietro un linguaggio legale incomprensibile», ha attaccato Kirby durante il Future of Everything Festival del Wall Street Journal. Secondo il ceo di United sebbene in passato questo approccio delle low cost «possa aver funzionato per alcune compagnie, il loro problema è che sono cresciute abbastanza da aver bisogno di clienti abituali. Ma non li ottengono».

**La «catena alimentare» del settore**

L’estate passata a dichiarare morto il modello low cost — anche se con parole più diplomatiche — è stato Ed Bastian, ceo di Delta Air Lines, altro vettore che sta facendo affari d’oro dopo la pandemia. «Non si può, se si è nella fascia bassa della catena alimentare del settore, continuare a registrare perdite», ha dichiarato. «I vettori che non riescono ad arrivare al pareggio non avranno l’opportunità di continuare a gestire i modelli di business che hanno attualmente».

**La guerra dei prezzi**

Secondo gli esperti a mettere in crisi buona parte delle low cost sono proprio i vettori tradizionali. Che sulle rotte dove competono direttamente con le compagnie senza fronzoli hanno di fatto pareggiato le loro tariffe offerte, anche «spogliando» i propri biglietti dei servizi un tempo inclusi (come il bagaglio a mano). I clienti delle varie Spirit o Frontier e Southwest sono molto sensibili al prezzo. Se la tariffa delle low cost si avvicina troppo a quella di Delta o United o American —proseguono gli addetti ai lavori — si perde il principale vantaggio competitivo.

**Una presenza in aumento**

Dopo anni di continua ascesa il modello vive una fase di transizione. Nell’intero 2024 un sedile su tre sui voli di linea nel mondo era offerto dalle low cost, stando ai dati forniti dalla società specializzata Cirium. Secondo la piattaforma Oag su 741 vettori censiti, 114 sono classificati come «senza fronzoli». E tra i primi dieci vettori più grandi del pianeta quattro sono low cost (Southwest, Ryanair, IndiGo, easyJet). Dal 2019, poi, le low cost hanno aumentato la loro quota globale di offerta del 13%, mentre le aviolinee tradizionali non sono ancora riuscite a tornare ai livelli pre Covid.

Ovvio che questi modelli non siano più economicamente sostenibili. Siamo ormai in un’era in cui le persone vogliono scegliere e in genere cercano di scegliere il meglio. Bello volare per due lire e una caciotta ma se poi devi farlo attaccato alle ali dell’aereo se senza manco uno zainetto sulle spalle diciamo che il „pagare poco“ comincia a non essere più desiderabile. Certo, l’idea che sia meglio spendere qualcosa in più e volare in maniera confortevole è bello ma, ovviamente, taglia fuori tutta una fetta di persone (anche se, intendiamoci, non esiste alcun diritto a volare o altro eh!).

Io sono dell’idea che a questa situazione contribuisca anche il sempre più capillare sviluppo del trasposto ferroviario. Andare in treno (magari alta velocità) diventerà nel tempo sempre più conveniente (non solo a livello economico ma anche logistico) rispetto a prendere un volo, in particolare per quelle tratte „brevi“ come può essere una Torino-Lione (maledetti quelli che hanno rallentato la TAV) o una Milano-Parigi. E per chi obiettasse (giustamente) che un aereo ci mette 1h20m e un treno 6h30m io rispondo che esistono (e magari dovrebbero essere aumentati) i viaggi notturni, con treni specializzati, in maniera tale da far risparmiare anche sul primo pernottamento.

L’articolo è abbastanza chiaro (a parte il titolo clickbait) e centra il punto, lo si legge sotto le righe in diversi passaggi ma non riesce a scriverlo a chiare lettere:

Le full service hanno tagliato tutti i servizi extra che offrivano per andare a competere direttamente con le low cost. Non è la fine del modello vincente, è l’esatto contrario, ora (sul corto-medio raggio) sono TUTTI low cost.