Idee auf der Brücke über die Straße: Nur Eisenbahnverbindung

Die Entscheidung, die Brücke über die Straße mit diesem Doppel -Lebensfähigkeitsprojekt (sowohl Autobahn- als auch Schienenverbindung) zu bauen, ist nicht sehr gerechtfertigt.

In Sizilien gibt es keinen Frachtverkehr in diesem Bereich, um eine so teure und technologisch fortschrittliche Arbeit zu rechtfertigen. Die Gründe sind viele und ich fasse sie zusammen mit:

• Sizilianische Häfen haben logistische Fähigkeiten enthalten. Der einzige, der Container mit einem bestimmten Frachtvolumen bewegen kann, ist das von Catania. Sizilien ist weit weg, um ein Zentrum für die Ankunft und den Transport von Fracht in Kontinentaleuropa zu werden. Der Wettbewerb der großen Häfen des Nordens (Triest, Genua, Livorno, Neapel) ist überwältigend.
• Auf dem italienischen Binnenmarkt gibt es keine Warenhandhabung, um eine solche Investition zu rechtfertigen. Die sizilianische Industrie fehlt praktisch, wenn wir den chemischen Pol von Priolo-Augusta entfernen (der von Gela ist seit 2014 geschlossen). Das hat jedoch genug Port -Hub für alle Bewegungen.
• Das Volumen des Passagierverkehrs ist das einzige, was sich nähert, die eine so große und teure Arbeit rechtfertigen, mit fast 10 Millionen, die sich bewegende Passagiere bewegten (Daten: Daten: Strait of Messina: pro Jahr 10 Millionen Passagiere. Alle Daten). Sie sind jedoch die Anzahl anderer Verbindungen im großen Stil, wie dem Eurotunnel, der bis zu 3 Millionen schwere Fahrzeuge pro Jahr und 1,8 Millionen Fahrzeug/Jahr verwaltet
• Reisezeiten: Ich bezweifle, dass die Verwirklichung der sechs Lane -Brücke viele Selbstartikel gegenüber Salerno Reggio Calabria vermitteln würde. Sie sind 6 Stunden von Salerno (Reise + Pause), 7h von Rom aus. In Anbetracht der Treibstoffkosten, der halben Beauftragten und der Fahreranstrengung, der Maut, der möglicherweise von Civitavecchia oder Neapel, ist im Vergleich zur langen Reise auf der Autobahn immer noch wettbewerbsfähig. Ich habe meine Zweifel daran, dass die Brücke den Güterverkehr auf Gummi anziehen kann, der in einer weiteren Entfernung in Kalabrien beginnt. Für den Autoverkehr ändern sich die Bedingungen vielleicht ein wenig, aber ich bin mir nicht sicher, ob Sie die Karten auf dem Tisch ändern. Wenn ich aus der Toskana Sizilien in den Urlaub erreichen wollte, würde ich die Reise im Auto nach dem Flugzeug von Perugia/Florenz als drittes Wahl betrachten und nach Civitavecchia/Neapel einsteigen. Wirklich zu viele Stunden mit dem Auto.
• Kosten, die explodieren: Es ist die längste einzigartige Span -Brücke der Welt, daher ein technologischer Sprung. Die Geschichte dieser Werke hat das wiederkehrende Merkmal, Kosten und Zeiten der Realisierung zu haben, die im Vergleich zu den letzten systematisch unterschätzt werden. Die 13 Milliarden erwarteten, wir alle wissen, dass es nutzlos ist, es zu leugnen. Sie werden sicherlich mehr als 20 und 2033 sein, da das Ende der von dem (en) Minister Salvini angekündigten Werke völlig optimistisch ist.

Angesichts dieser Daten, wenn Sie wirklich eine Infrastruktur dieser Art erstellen möchten, um die Infrastrukturen und Verbindungen Süditaliens zu stärken, ohne die Kosten zu explodieren, könnte eine Brücke mit nur Eisenbahnverbindung bereits ausreichend sein. Ich sehe nicht die Bedeutung, um eine Sechs -Lane -Autobahn für den Passagiertransport zu bauen, der durch die Eisenbahnverbindung weit verbreitet werden kann. Der Maschinenverkehr kann auf dem Modell des Sempione-Tunnels oder des Euro-Tunnel-Modells gebaut werden, dann mit Frachtautos oder schweren Fahrzeugen im Zug und dem Entladen auf der anderen Seite. Die beiden oben genannten Beispiele zeigen, dass Infrastrukturen dieser Art in der Lage sind, eine Reihe von Autos und Passagieren zu bewegen, um die tatsächliche Nachfrage zu erfüllen. 2/3 Rennen pro Stunde mit „Shuttle“ -Zügen sollten ausreichen. Wir sind der Ansicht, dass ein Teil der 10 Millionen Passagiere in Zügen in die Fähren fahren, sodass eine direkte Eisenbahnverbindung bereits von Vorteil ist. Darüber hinaus würde eine solche Arbeit, die im Wesentlichen mehr als national mehr als landesweit mehr als landesweit auf den lokalen Transport verdrängen, niemals eine so hohe Ausgaben rechtfertigen. Die Begrenzung der Lebensfähigkeit des Schienenverkehrs allein könnte die Kosten und Abmessungen erheblich senken (weniger Höhe der Lagertürme, weniger Stahl und Beton?)

Trotzdem habe ich selbst unter Berücksichtigung der niedrigeren Realisierungskosten immer noch Zweifel an der Kosten -Nutzen -Verhältnis einer Arbeit dieser Kurse, insbesondere im Vergleich zu den Alternativen. Zum Beispiel:

• Ist eine direkte Verbindung wirklich notwendig? Der Passagiertransport könnte an bestehenden Fähren vermittelt werden, was möglicherweise eine direkte Verbindung von der Station über das Laufband zum Hafen herstellt. Dies würde die Notwendigkeit vollständig beseitigen, sich in Passagierzüge einzubringen. Bereits in diesem Szenario wäre der Passagiertransport auf Eisen + Fähre + Eisen wettbewerbsfähig und würde die Wartungskosten eines Geräts wie das des FS -Caronte -Schiffes für Boarding -Züge nicht mehr rechtfertigen. Und ein intermodales Terminal in der Villa San Giovanni würde die Brücke vielleicht zumindest für den Passagiertransport völlig überflüssig machen. Würden Sie 20 Minuten verdienen, würden Sie jemals einen Aufwand von 20 Milliarden Euro rechtfertigen? Ich habe meine starken Zweifel.

Nachdem ich das gesagt hatte, habe ich enthüllt, wie ich denke, ich warte auf Ihre Meinungen, vielleicht von Menschen, die im Logistik- und Transportsektor arbeiten und mehr wissen als ich.